För att funktionen du försöker använda ska fungera korrekt behöver du uppdatera ditt samtycke. Du kan alltid ändra dig genom att klicka på Cookieinställningar i sidfoten.

podcast news play företagaren I media förmån faq
Bli medlem
Bli medlem
Logga in
Senaste nytt i hela landet - Företagarna Nyheter

Gröna skatteförslag de senaste två mandatperioderna

Flera av de gröna skatter som införts under de senaste åren har brister.

Ladda ner och läs hela rapporten som pdf.

Skatt på platspåsar

Sedan den 1 maj 2020 har Sverige en punktskatt på plastpåsar. Den som yrkesmässigt tillverkar eller importerar skattebelagda plastpåsar är skattskyldig, där skatt tas ut med 3 kronor per plastpåse vilket innebär att en ”vanlig” plastpåse i detaljhandeln kostar omkring 6–7 kronor för konsumenten. För mindre plastpåsar, exempelvis frukt- eller grönsakspåsar, är skatten 30 öre per plastpåse.

Företagarna instämmer i vikten av att minska plastens negativa miljöpåverkan, genom t.ex. nedskräpning i naturen. Det råder dock osäkerhet om hur omfattande denna påverkan av just plastpåsar är i dag. I promemorian som föranlett lagstiftningen anges att den nuvarande förbrukningsnivån av påsarna ”leder till stor nedskräpning” och att plastpåsar ”är en av de vanligaste skräpfraktionerna som återfinns vid skräpmätningar på stränder och i stadsmiljö”, men ingen statistik presenteras för att underbygga dessa påståenden. En hänvisning görs till Skräprapporten 2017, om att drygt sex plastpåsar per 100 meter strand hittas, men i Skräprapporten 2018 har den siffran minskat till 3,3. Samtidigt hamnar plastpåsar bara på plats sju av de tio vanligaste typerna av skräp längs stränder enligt samma rapport; fyra andra sorters plastprodukter är vanligare förekommande (fimpar med filter, ”övrig plast”, godis-/glass-/matförpackningar, plastbestick/sugrör). Ur miljövårdssynpunkt är det därför svårt att motivera skatt på just plastpåsar med de argument som anförts vid införande av skatten.

Kontraproduktivt

Skatten kan dessutom ses som kontraproduktiv då alternativen till plastpåsar kan vara sämre för klimatet än de påsar som beskattas. En sammanställning från Naturvårdsverket, TV4, Expressen, Råd & Rön och Ekocentrum visar att en vanlig plastpåse har lägst miljöpåverkan av de olika påsarna om den även används som soppåse och sedan bränns upp, och att en tygpåse av bomull behöver användas 7 100 gånger för att komma ner i plastpåsens nivå av klimatpåverkan.

Plastpåseskatten kan ursprungligen härledas till EU:s beslut om att begränsa förbrukningen av plastpåsar genom det så kallade förpackningsdirektivet. Målet som kommunicerats från EU är att förbrukningen av plastpåsar för år 2019 skulle begränsas till 90 påsar per person och år, med en fortsatt minskning ner till 40 påsar per person år 2025. När förslaget om en skatt på plastpåsar presenterades hösten 2019 utgick regeringen från Naturvårdsverkets rapportering om att förbrukningen för 2018 var 102 påsar per person och 114 påsar för året dessförinnan. Dessa siffror har i efterhand reviderats till 83 påsar för år 2017 och 77 påsar för år 2018. Sverige hade alltså redan 2017 uppnått EU:s mål.

Svenskarna förbrukar helt enkelt inte plastpåsar i den utsträckning som regeringen hade i sitt beslutsunderlag när den införde skatten.

Företagarna kan av dessa skäl inte se att plastpåseskatten leder till förbättringar för miljö och klimat på totalen. Däremot är det sannolikt att ett ökat pris på plastpåsar kommer att medföra fortsatt minskad efterfrågan på dessa, vilket är syftet med det EU-direktiv som ligger till grund för skatten.

Flygskatt

Sedan den 1 april 2018 har Sverige en nationell flygskatt, där en avståndsbaserad skatt tas ut för varje passagerare (över två års ålder) under en kommersiell flygning som avgår från en svensk flygplats. Det flygbolag som utför flygresan är skattskyldig och skatten tas ut med olika nivåer beroende på slutdestination. Vid införandet av skatten beskattades en flygresa inom Europa med 60 kronor per biljett och övriga resor med 250 eller 400 kronor per biljett. Nivåerna har sedan skattens införande höjts genom en årlig indexering och inför årsskiftet 2020/2021 höjdes skatten med 19 procent jämfört med nivåerna för 2019. En flygresa ska därmed beskattas med 75, 314 eller 502 kronor per passagerare beroende på slutdestination.

Sverige är till ytan EU:s tredje största land och inget annat land i unionen har lika långt mellan landsändarna som vi har. Företag utanför storstäderna är ofta direkt beroende av flyget för att snabbt kunna möta kunder och leverantörer och knyta affärsförbindelser i en allt snabbare och allt mer globaliserad värld. Sverige har en på många håll eftersatt infrastruktur, inte minst vad gäller järnvägsnätet, som leder till längre res- och transporttider och förseningar.

Att kunna transportera människor och varor på ett snabbt och enkelt sätt oavsett var i landet en utgår från är därför viktigt för såväl ekonomiska som sociala ändamål. I detta avseende har övriga färdmedel svårt att konkurrera med flyget. Ett utvecklat och hållbart transportsystem, där fokus riktas mot att minska utsläppen, bidrar till ökad tillgänglighet i hela landet och ökad livskvalitet. Tillgängligheten är även avgörande för ökat välstånd och för den regionala utvecklingen. För det svenska näringslivet och företagandet är tillgången till flyget, både in- och utrikes, avgörande för att kunna vara konkurrenskraftig i en global ekonomi.

Tvivelaktig klimatnytta

Det svenska in- och utrikesflyget står för omkring fem procent av våra totala koldioxidutsläpp. Flyget behöver minska sin klimatpåverkan men flygskatten är i detta avseende inte rätt verktyg. Dess klimatnytta är tvivelaktig, eftersom skatten är avståndsbaserad och inte ger incitament för ett byte från fossilt till förnybart bränsle, samtidigt som den hämmar svenskt näringslivs tillgänglighet och konkurrenskraft. Minskad klimatpåverkan och i förlängningen ett fossilfritt flyg behöver fokusera minskade utsläpp, inte resandet i sig. Ett bränslebyte i kombination med den teknikutveckling som sker spelar en avgörande roll. I dag ingår dessutom det svenska flyget i EU:s utsläppshandel och från och med 2021 även i det globala klimatkompensationssystemet CORSIA. Därför bör följande åtgärder ersätta den nuvarande flygskatten.

  • Bränslebyte i form av införande av reduktionsplikt för flyget enligt utredningen Biojet för flyget. En reduktionsplikt förpliktigar drivmedelsleverantörer att minska utsläppen genom användning av biodrivmedel i flygfotogen. (Se vidare resonemang kring reduktionsplikt för flyget i rapportens del 3.)
  • Miljöstyrande start- och landningsavgifter, där en differentiering av avgifter baseras på flygplanens klimatpåverkan genom exempelvis flygplansmodell, registreringsår eller internationell koldioxidstandard.
  • Omförhandling av internationella avtal som idag inte tillåter beskattning av flygbränsle. För att minska utsläppen från flygsektorn bör inte fossilt flygbränsle vara skattebefriat. På samma sätt som koldioxidskatten varit framgångsrik för styrningen mot utsläppsminskningar inom andra sektorer kan beskattning av flygbränsle bidra med minskade utsläpp även inom flygsektorn.

Elektronikskatten 

Sverige har sedan juli 2017 en nationell skatt på kemikalier i viss elektronik, vars syfte har varit att minska förekomsten av farliga ämnen (enkelt uttryckt så kallade ”flamskyddsmedel”) i natur och hemmiljö. De varor som träffas av skatten är i dag hemelektronik och vitvaror. Skatten som ska betalas per vara beräknas utifrån produktens vikt och det finns ett maximalt belopp för hur mycket skatt som en vara kan åläggas. Sedan elektronikskattens införande har det maximala skattebeloppet per vara höjts med 37,5 procent, till ett belopp om 440 kronor.

Elektronikskatten har medfört en omfattande administrativ börda på mindre företag samtidigt som den har lett till en snedvriden konkurrens till fördel för utländska försäljare av produkterna. Eftersom utländska försäljare inte omfattas av skatten kan svenska konsumenter enkelt och snabbt genom e-handel få samma varor levererade till sig från andra länder, både inom och utanför EU. Detta har drabbat elektronikbranschen och återförsäljare mycket hårt, där Handelns Utredningsinstitut räknar med att skatten innebär upp till 1 500 förlorade arbetstillfällen i Sverige.

Kostar mer än den smakar 

För att rätta till den konkurrenssnedvridning som uppstått har regeringen därför lagt fram förslag på att även utländska försäljare (EU-land samt tredjeland) ska omfattas av kemikalieskatt på viss elektronik. Hur marknadskontroll, tillsyn av regelefterlevnad samt indrivning av skatt från utländska företag ska gå till är mycket oklart. Skatteverket saknar möjligheten att upptäcka försäljning av skattepliktiga varor i de fall då en aktör inte själv rapporterar in försäljningen. Givet de omfattande informationsinsatser som behöver genomföras och den ökade administration som åläggs Skatteverket genom marknadskontroll, tillsyn av regelefterlevnad samt indrivning av skatt från utländska företag är offentligfinansiella effekter och utvidgningens träffsäkerhet mycket osäker. Risken är överhängande att skatten fortsätter kosta mer än den smakar och att den dessutom kan utgöra hinder för EU:s fria rörlighet samt innebära försämrade handelsrelationer med länder utanför unionen.

Redan i dag är många kemikalier förbjudna och alternativ till de farliga flamskyddsmedlen finns. För att undvika nationella särbeskattningar och utvidgningar bör istället de farliga kemikalierna förbjudas, vilket bör genomföras genom skärpt lagstiftning i Reach-förordningen och RoHS-direktivet. Elektronikskatten bör därför helt och hållet slopas.

Bonus Malus

Inrikes transporter står för omkring en tredjedel av våra totala utsläpp av växthusgaser och Sverige har därför etablerat ett etappmål för transportsektorn som innebär att utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter ska minska med minst 70 procent senast år 2030 jämfört med år 2010.

Utsläppen från transportsektorn behöver minska och andelen förnybart drivmedel måste öka. I detta arbete ligger stort fokus på styrmedel som bonus malus-systemet, reduktionsplikten och skatt på bensin och diesel.

Bonus malus-systemet infördes år 2018 för att bidra till omställningen av den svenska fordonsflottan. Genom en incitamentsstruktur erhåller bilar med låga eller inga koldioxidutsläpp en bonus vid köptillfället medan bilar med högre utsläpp får en förhöjd fordonsskatt (malus) i tre år från det att fordonet blir skattepliktigt första gången. Gränsen för att erhålla bonus sänks under 2021 till 60 gram koldioxid/ kilometer från dagens 70 gram koldioxid/kilometer, och under året ska även maxbeloppet för bonusen höjas från 60 000 kronor till 70 000 kronor. Tanken är alltså att systemet ska styra konsumenten att investera i nollutsläppande bilar i stället för bensin- och dieselbilar.

Bonus malus-systemet är i detta avseende en bra modell i grunden, men det är i dagsläget utformat på ett ineffektivt och orättvist sätt. Inför den förstärkning och förenkling av systemet som aviserats i både januariavtalet och i 2021 års budget anser vi att systemet ska vara kostnadsneutralt så att bilägare inte överbeskattas på det sätt som de blir i dagens system. Systemet ska inte vara överfinansierat, utan fordonsskatten (malus) ska enbart finansiera bonus. Systemet bör dessutom vara baserat på livscykelanalyser för att få en mer rättvis bild av bilarnas klimatpåverkan och således en mer rättvis uppdelning i systemet.

Transportnyttan vägs inte in

För att göra systemet mer rättvist borde dagens bonus malus-system ta större hänsyn till att det i dag till stor del är möjligt att ersätta fossila drivmedel med biodrivmedel i befintliga motorer. Exempelvis dieselbilar som körs på 100 procent förnybar biodiesel belastas med malus, trots att dessa bilar har mycket lågt utsläpp av koldioxid. Detta gäller även så kallade flexifuel-bilar som drivs på etanol, vilka inte erhåller den bonus som ges till gasbilar. Det borde därför införas en möjlighet att, genom redovisning, göra avdrag på fordonsskatten vid tankning av förnybara drivmedel.

Vidare bör även transportnyttan vägas in. I dag behandlas personbilar och lätta lastbilar i samma system vilket särskilt missgynnar fordon som används av olika serviceverksamheter, exempelvis hantverkare och distributionsföretag, eftersom de generellt är både tyngre och större än personbilar. Personbilar och lätta lastbilar har olika användningsområden, men eftersom de behandlas i samma system kommer de lätta lastbilarna ofta vara på malus-sidan i systemet – även om de är betydligt mer miljöanpassade än andra likvärdiga modeller. Det är därför nödvändigt att upprätta ett parallellt system för denna fordonskategori, där fordon med samma användningsområde jämförs med varandra, och därefter kan bonus respektive malus räknas ut.

Bland de åtgärder där företagen ser störst möjligheter att minska sina utsläpp finner vi framför allt åtgärder kopplade till transporter. Val av tjänstebil samt inköp av godstransporter och egna godstransporter är framträdande bland identifierade åtgärder. Samtidigt anser företagen att ökade kostnader är det största hindret för minskade utsläpp i verksamheten. Rapporten visar även att nästan samtliga företagare förväntar sig ökade krav på utsläppsminskningar från staten i form av regleringar och skatter. Samtidigt är det knappt hälften av företagen som upplever att de har beredskap att möta dessa ökade krav.

Den låga beredskapen hos företagen att kunna möta ökade krav kombinerat med omställningshinder i form av ökade kostnader medför att det krävs en helhetssyn på området så att ökade kostnader i form av flera olika styrmedel inte hindrar företagen från att ställa om. Ett eget system för lätta lastbilar hade underlättat mer klimatsmarta val när företagen investerar i ett nytt fordon eftersom dagens bonus malus-system med höga fordonsskatter för just dessa fordon riskerar göda begagnatmarknaden och dämpa nybilsförsäljningen.

Reduktionsplikten är ett viktigt verktyg för att ställa om fordonsflottan och bidra till att Sverige når målet om 70 procent minskade växthusgasutsläpp från inrikes transporter år 2030. I kombination med andra styrmedel ämnade att snabba på omställningen från fossildrivna fordon till mer miljövänliga fordon (och på sikt en fossilfri fordonsflotta) blir fordonsägande allt mer kostsamt. Inte minst för de många företagare som är helt beroende av transporter i sin verksamhet. När det nu finns en kontinuitet i reduktionsplikten, där nivåerna under kommande år ska trappas upp, kan den tillsammans med ett eget bonus malus-system för lätta lastbilar på ett mer effektivt och rättvist sätt ställa om fordonsflottan.

Skattesatser för bensin och diesel

Sedan 1995 ska en årlig omräkning ske av såväl koldioxid- som energiskattesatserna på bensin och diesel med förändringar i konsumentprisindex (KPI). Syftet med indexeringen är att realvärdesäkra skattesatserna. Sedan den 1 januari 2016 beaktas även utvecklingen av bruttonationalprodukten (BNP) vid den årliga omräkningen, vilket sker genom ett schabloniserat årligt tillägg om två procentenheter till KPI-omräkningen.

Den 1 juli 2018 infördes en reduktionsplikt för inblandning av biodrivmedel i bensin och diesel, vars syfte är att skapa långsiktiga spelregler för hållbara biodrivmedel och på sikt nå en fossilfri fordonsflotta. Reduktionsplikten innebär skyldighet att minska utsläppen av växthusgaser från bensin och diesel genom inblandning av biodrivmedel och därmed kostnadseffektivt minska växthusgasutsläppen från vägtransporter med hjälp av hållbart producerade biodrivmedel. Reduktionsplikten trappas upp över tid, vilket bedöms leda till högre pumppriser. Anledningen till ökade pumppriser är bland annat de högre produktionskostnader som råder för biodrivmedel jämfört med deras fossila motsvarigheter.

Brist på helhetssyn

Sedan reduktionsplikten infördes har beräkningen av skattesatserna för bensin och diesel varit föremål för kompromisser i budgetarbetet. 2021 ska BNP-indexeringen av skatten på bensin och diesel pausas, vilket följer av att regeringen och dess samarbetspartier Centerpartiet och Liberalerna vill möta prisökningen till följd av reduktionsplikten. Liknande beslut togs under september 2019, då skatten på bensin och diesel sänktes för att möta prisökningen till följd av att den vid tillfället pausade BNP-indexeringen åter skulle träda i kraft den 1 januari 2020.

Höga priser på drivmedel försämrar konkurrenskraften och möjligheterna att verka i hela landet, särskilt på lands- och glesbygd. Den låga beredskapen hos företagen att kunna möta ökade krav kombinerat med omställningshinder i form av ökade kostnader, som beskrivits i tidigare avsnitt, medför att det krävs en helhetssyn på området så att ökade kostnader i form av flera olika styrmedel inte hindrar företagen från att ställa om. Det är därför viktigt att den årliga beräkningen av skattesatserna på bensin och diesel hittills tagit reduktionspliktens påverkan på pumppriserna i beaktande. Detta är dock ett resultat av politiska kompromisser och vi ser ett stort behov av förutsägbarhet på detta område. Därför vore det rimligt att helt och hållet avskaffa BNP-indexeringen i stället för att fortsätta med tillfälliga lösningar och kompromisser.

Skatt på avfallsförbränning

En skatt på avfallsförbränning infördes 1 april 2020, med syfte att stimulera återvinning och återanvändning genom att göra det dyrare att lämna material till förbränning. Förslaget fanns med som en punkt i januariöverenskommelsen. Utredningen bakom förslaget påtalade dock själv att skatten snarare enbart kommer att innebära ökade kostnader för förbränningsanläggningarna, än dem som lämnar ifrån sig materialet.

Förbränningsanläggningarna som tar emot avfallet bedöms i stor utsträckning inte kunna övervältra kostnaderna på sina kunder, och får därmed själva stå för kostnaderna. Det vore därför rimligare att öka trycket på dem som genererar avfallet till att öka sin produktion av produkter som är återvinnings- samt återanvändbara, genom exempelvis ett producentansvar. Det skulle på ett bättre sätt stimulera producenterna att göra andra val av exempelvis material.

Miljö- och klimatnytta?

Dessutom bör ytterligare en aspekt vägas in. I förbränningen av avfallet produceras fjärrvärme och el samtidigt. Skatten medför ökade kostnader för anläggningarna, vilket leder till ökad kostnad för just fjärrvärme, som kunderna då har incitament att välja bort till förmån för andra alternativ, så som värmepumpar. Detta kan då leda till ytterligare effektbrist i elnätsinfrastrukturen när fjärrvärmen som inte drivs av el väljs bort till fördel för eldriven uppvärmning.

Det är svårt att se hur avfallsförbränningsskatten uppfyller miljö- och klimatpolitiska syften, utan den framstår som en i huvudsak fiskalt motiverad skatt.

Skattereduktion vid installation av grön teknik

I syfte att främja privatpersoners installation i småhus eller ägarlägenheter av solceller, laddplatser för elbilar och system för lagring av egenproducerad elenergi, infördes 1 januari 2021 en skattereduktion för sådan installation. Skattereduktionen hanteras enligt en fakturamodell, i likhet med ROT- och RUT- avdragen, och omfatta upp till 50 000 kronor per år.

Denna skattereduktion ersätter de tidigare gällande investeringsstöden för installation av denna typ av grön teknik. När förslaget remissbehandlades tog några remissinstanser upp invändningen att denna typ av stöd bör hanteras i statsbudgetens utgiftssida, inte dess intäktssida (dvs. skattesystemet). Inga invändningar mot själva syftet med skattereduktionen redovisades dock i budgetpropositionen.

Regeringen framhöll att det ökade intresset för att installera dylik teknik de senaste åren har gjort att ansökningarna överträffat de anslagna budgetmedlen.

Skattereduktionen är inte del av den gröna skatteväxlingen uttryckligen, men nämns i punkt 35 i januariöverenskommelsen. Då reduktionen riktar in sig på att främja användningen av grön teknik, kan det sägas vara ett vettigt verktyg för just en teknikdriven omställning. Liksom med ROT- och RUT-tjänster kan det finnas skäl för regeringen att framgent inkludera även andra typer av småskalig klimatvänlig elproduktion i reduktionen.

Gå till nästa kapitel: Utredningar och kommande förslag