Företagarna anser inte att funktionsmålet inom transportpolitiken om att transportsystemet ska ge alla en grundläggande tillgänglighet som bidrar till utvecklingskraft i hela landet går i linje med en svensk flygskatt. Företagarna anser även att en svensk flygskatt inte uppfyller utredningsdirektivets intention och att denna skatt därmed inte bör införas.    

Den svenska flygbranschen och flygindustrin bidrar med omkring 90 000 arbetstillfällen och 75 miljarder kronor till svensk BNP enligt Intervistas, ett bolag specialiserat inom luftfart, transporter och turism. Ytterligare 100 000 arbetstillfällen och omkring 80-100 miljarder kronor till svensk BNP är effekter av flygtillgängligheten inom samt till och från Sverige.

Utredningen konstaterar att en flygskatt skulle minska de totala svenska utsläppen med ca 0,2 miljoner ton per år. Detta motsvarar endast ett par dygns vägtrafik och kan dessutom öka de totala utsläppen till följd av ökat bilresande som substitut till flygresor. Skatten innebär även att Sverige bidrar till att exportera utsläpp till andra länder dit flygbolagen flyttar delar av sin produktion. Miljömålsberedningen rekommenderade i sitt slutbetänkande under hösten 2016 att alla typer av dubbelbeskattning i den handlande sektorn bör undvikas. En nationell flygskatt skulle innebära just den typen av dubbelbeskattning. Sverige bör istället stödja och bidra till internationella styrverktyg så som EU:s handel med utsläppsrätter och flygbranschens globala klimatavtal. 

En flygskatt föreslogs för tio år sedan, men stoppades eftersom att den bedömdes ha marginell effekt på klimatet och alldeles för negativa transport-, regional- och näringspolitiska effekter. Samma problematik finns i detta förslag. Vidare kan vi se att andra europeiska länders flygskatt dragits tillbaka då den resulterat i negativa effekter på samhällsekonomin. Analysföretaget WSP har beräknat att effekterna av en svensk flygskatt kommer att bli omkring 7 000 förlorade jobb och 6 miljarder i BNP-förlust. 

Den flygstrategi som regeringen tagit fram ska vara vägledande för regeringens arbete med svenskt flyg och har som ambition att ge synergier tillsammans med regeringens strategier och politiska initiativ på andra politikområden som exempelvis exportstrategin och nyindustrialiseringsstrategin. I flygstrategin konstateras att ett välutvecklat transportsystem bidrar till grundläggande tillgänglighet, regional utveckling och socialt välstånd i hela landet. Det konstateras även att flygets roll i detta system inte går att likna vid de övriga transportslagen. Inget annat transportslag erbjuder de möjligheter som flyget gör och för många människor är flyget det enda realistiska alternativet. För det svenska näringslivet och företagandet är tillgången till flygtransporter avgörande för att kunna utvecklas i en globaliserad och konkurrenspräglad ekonomi. 

Flygbolagen, bortsett från de som flyger inrikes, är rörande överens om att de i händelse av en svensk flygskatt kommer att flytta sina flyglinjer. Positiva insatser med syfte att underlätta förbindelser länder emellan, exempelvis som det preclearance-avtal Sverige har inlett med USA, riskerar således att hämmas av en flygskatt som tar bort flygbolagens vilja att etablera direktlinjer. En flygskatt skulle även motverka samtliga mål i regeringens exportstrategi.  

För att uppnå ett hållbart flyg borde regeringen fokusera på övergången till fossilfritt bränsle.

Dagens teknik har möjliggjort för flygplansmotorer att drivas med upp till 50 procent biobränsle, men på grund av dess höga kostnadsläge byts bara en liten del av bränslet ut. Högre kostnader i form av en flygskatt tar således bort incitamenten för flygbolagen att investera i miljövänligare flygplan. Detta slår dessutom hårdast mot inrikesflyget eftersom de inte har möjlighet att flytta sina flyglinjer. Tillgången till regionala flygplatser och förbindelser till hela Sverige kommer således att bli lidande, vilket är ett hårt slag mot entreprenörer och företag som inte verkar i storstadsområden. 

En flygskatt riskerar även att förhindra utvecklingen av ny teknik och energieffektiva lösningar.

Flygbranschen tar ansvar i arbetet för att minska klimatpåverkan. Utsläppen per passagerare har minskat med 20 procent de senaste 10 åren och bränsleförbrukningen per passagerarkilometer har under de senaste 40 åren minskat med 70 procent. I händelse av en flygskatt skulle kostnaden för flygföretagen vara omkring 1,8 miljarder årligen. Utredningen visar tydligt hur skatten har en väldigt begränsad inverkan på klimatet, således bör dessa kostnader istället investeras i utvecklingen för en renare flygnäring.

Utredningen skriver i sin konsekvensbedömning att flyktiga humankapitaltunga branscher som IT-branschen har större möjlighet än andra branscher att omlokalisera sina verksamheter vid försämrad tillgänglighet, vilket inte är negativt ur en nationell synvinkel men drabbande ur en lokal eller regional synvinkel. Företagarna anser att denna syn på regionalt och lokalt företagande är mycket problematisk, då ett levande näringsliv utanför storstadsområdena är avgörande för ett välmående och konkurrenskraftigt Sverige.

Med de analyser och slutsatser som lagts fram både av Företagarna och av flygskatteutredningen själva bör det således vara tydligt att en svensk flygskatt inte är förenlig med de av regeringen uppsatta strategier rörande tillgänglighet, export och industri. Enligt utredningsdirektivet är syftet med skatten att uppnå en tydlig klimateffekt utan att negativt påverka bland annat tillgänglighet, näringslivsutveckling och regional utveckling. En svensk flygskatt är inte rätt åtgärd för att uppnå detta syfte, då den har marginell påverkan på klimatet samtidigt som den riskerar att negativt påverka näringslivet och regional utveckling i de delar av landet som får försämrad tillgänglighet.